股票啦 www.gupiaola.com 2020年12月31日报道：死掉是最惨的

人头攒动，喧闹非凡，交谈间上扬的嘴角透露着喜悦，绿色圣诞树和红色礼品盒的交相辉映更添几分暖意。12月22日，小鹏汽车智能产业园的一楼大厅，挤满了前来提车和上牌的用户。

搭乘电梯来到四楼，宽广无隔断的办公环境、年轻的脸庞、庞大的滑梯，都在诠释着这家新造车企业的互联网基因。

下午2点整，21世纪经济发展报道记者见到了小鹏汽车掌门人——何小鹏，身着浅色衬衣、深蓝色牛仔裤、黑色皮鞋，维持常年不变的发型。

一个小时的交谈中，何小鹏并没有高谈阔论，相反沉闷内敛，可是金句频出：

“基因是涅槃出来的，非重塑出来的，所以即便人们下一个五年做到10，在全球也上不了牌桌。”

“非把车做贵能卖出去就是品牌，也非把车做得很廉价卖出很多就是规模，我觉得二者有关联，但非全体。”

“我信任李斌同学跟我的逻辑是一样的，死掉是最惨的，长不大也很惨。”

“我不认为小胜算胜，相反，大赢才算赢。在全球范围内，中国民族品牌的销量占比很小，都不成功，都不赚钱。”

何小鹏是一个随性的人，他常常把他的真性情发在微博和好友圈，但他又是克制的，整个采访几次欲言又止。“目前还不能透露”“等到合适的时机会公布”“有些话说出来会得罪人”……

“我可能较为随性，某种角度上创业非为了个人钱财或者实现财务自由，人们期望做出不一样的事情来满足自己的情怀，从而真正影响将来交通出行乃至将来的生活，这种愿景是不一样的。”交谈中，何小鹏不时向左转头，看向窗外更远的地方。

跨界创业六年，2020年针对何小鹏来说，是至关重大的一年。8月底小鹏汽车正式登陆纽交所；11月以来，小鹏汽车股价累计上涨超过260%，市值突破千亿，一度跻身全球车企前十；三季度财报首次实现毛利率转正；拥有300多亿现金流……

面对小鹏汽车当下的成果，何小鹏非常清醒。“我觉得小鹏汽车目前牵强完成从0到1，第二个五年将要把从1到10做好。目前小鹏汽车仅占全球汽车销量的万分之三，中国最大的民营造车企业仅占世界汽车的销量可能1.25%，占比都很小。”

在何小鹏看来，此刻针对一个新造车企业来说，节奏是很重大的，在整个采访过程中，何小鹏三次提到节奏的问题。

“长线看来，任何一家企业一定有比较高的毛利才能盈利，但节奏是很重大的，我认为一家造车企业将来毛利不断提高是准确的，可是在创新过程中假如有太多的净利润也不肯定是好事情。有利润的公司和有将来的公司是两种不同的路径，我期望小鹏成为有将来的公司，‘将来’代表将来盈利更大。”

牵强完成从0到1

《21世纪经济发展报道》(以下简称《21世纪》)：今年你第二次创业已经六年，在这个时间节点上，你针对造车这件事是否有更深和更新的明白？

何小鹏：从前是无知者无畏。实际上造车这件事情真正做起来要比想象的复杂很多。但我现在已经进入这个行业，只有坚持下去，做出不一样的东西，每个人每天都会碰到一些苦痛的事情，但咬咬牙就过去了。

《21世纪》：假如把小鹏汽车的进展分为不同的阶段，你认为小鹏汽车是否已经获得了初步的成功？

何小鹏：到目前为止，我认为小鹏牵强完成从“0-1”的过程，第二个五年要把“1-10”做好。目前小鹏汽车占全球汽车销量的万分之三，中国最大的民营造车企业占世界汽车的销量可能1.25%，占比都很小。实际上现在有很多新造车品牌，传统主机厂也在做新的智能电动汽车品牌。

话说回来，当年，我之所以没有买一家传统整车厂的原因有两点：第一，买不起；第二，改造很难。因为基因是涅槃出来的，非重塑出来的，所以即便人们下一个五年做到10，在全球也上不了牌桌。

《21世纪》：小鹏汽车从“1-10”，实现这个目的衡量的维度和标准是什么？

何小鹏：布局方面基础上拥有肯定的广度和深度，收入达到一个量级能够实现盈利，在社会上拥有肯定的知名度，公司规模可能达到几万人。

《21世纪》：今年“國家队”和民营汽车企业都瞄准了高端智能电动汽车的赛道，比如东风岚图、北汽的ARCFOX、上汽智己、长城汽车(02333)SL等等。面对此种行情趋势，小鹏汽车会“往上走”吗？

何小鹏：当然。小鹏今年的很多动作颇受关心：人们要做激光雷达，行业也都要做；人们要出Xpilot3.0，其他车企的高速自动驾驶也提上日程；人们最近在机场开了超充，最近奔驰宝马奥迪(BBA)都在找机场负责这块的人；人们三家(还有蔚来、理想)在商超里面开店，传统制造企业也继续在商超开店……

2014年人们提出要做智能汽车(161033)，去年人们将其定义成智能电动汽车，今年车企都在朝这个方向转型。李斌将品牌高端做出来了，小鹏一直定位做中高端，比蔚来多了一个中端。我信任李斌渐渐也会做中端，换个角度人们也会把中高端的高端做好。所以这方面有的车企是从上往下走，有的是先做好中间，可是两端都会考虑。

《21世纪》：小鹏汽车肯定会向高端进展，那么高端如何界定？是否有量化的标准，比如30万的门槛？

何小鹏：那不肯定。蔚来今年卖得比较好，其真实开票价在44万元左右，我认为这算是高端的范畴。BBA的主力配置车型，廉价的有30万左右，贵的在50万-100万元之间。我觉得高端是一种与品牌、与文化相关的认知，不肯定是价格。小鹏P7现在均价达到30万，但人们不觉得它属于高端，仍将其定位为中高端。

《21世纪》：今年隐藏了一种新型的合作模式，即科技企业深度参与造车，业内将他们称之为“创二代”，例如华为与北汽、长安合作，上汽与阿里建立合资公司，在新一轮新能源智能电动汽车竞争中，你认为哪种合作模式更好？

何小鹏：2014年我就在想：究竟会摆脱一个开放還是封闭的合作体系？这里面涉及三个闭环：产品研发闭环、客户体验端到端的闭环、科技制造的基因和组织文化的闭环。按照我今天的思考，假如汽车在2025年到2030年产生巨变的话，这三个闭环缺一不可。今天其他“创二代”并没有在这三个闭环展开，或多或少都不行。我坚持三个闭环一定要合一，形成封闭的体系。

三家造车新势力互相成绩

《21世纪》：上半年你晒出和李斌、李想三个人的合照，配文“三个苦逼，在忆苦思变”，后来理想和小鹏相继赴美上市，三者齐聚美股。你认为你和李斌、李想有何不同？或者说小鹏和蔚来、理想有何不同？

何小鹏：人们三个人良好不一样，即便李斌、李想在汽车媒体创业了很多年，但二人的差异還是蛮大的。三家企业中，品牌能力最强的可能是蔚来，从商业角度看来最好的是理想，从软件和智能角度看来，我觉得最好的是小鹏，人们三家都有一些不错的底子。

最近有投资人说，就搭班子能力而言我可能更有效率；从融资能力来说，李斌做得最好，我第二。其实每个人都有自己的特点，这些特点建立了不同的能力模型，打造的公司愿景也不太一样，进展方向、组织建设、履行节奏等也不太一样。我觉得没有对错，只是挑选不同。

比较有幸的是人们三个人都是从互联网体系的思考逻辑动身，互相支持对方。我认为重大的一点是肯定不要给别人拆台，因为这个销售市场是做大的，而非攻击出来的。人们三个企业团队之间常常串联、谈话、分享，互取所长，互相成绩。

《21世纪》：三家将来会有怎样的合作空间？是否会面对竞争的问题？比如说蔚来将在NIO Day公布搭载激光雷达的产品。

何小鹏：我跟李斌今年商量了一些想法。理想今年比人们早一个月上市，理想上市之后，小鹏马上有团队前去学习领教，他们很乐意分享在上市过程中遇到的问题以及要注意的地方。

蔚来其实只是公布激光雷达的节奏和路线，可是具体何时会应用不清晰，可能在(蔚来)明年年底的车，也可能是在之后的车型，这要等蔚来公布才清晰。

在激光雷达方面，人们的方案是强视觉感知，视觉感知强调算法和数据，摄像头很廉价，不需要强力激光雷达，激光雷达价格很贵。激光雷达对人们而言是辅助用的。目前人类全部的地面交通工具，是以人的眼睛和人类驾驶为导向。摄像头解决不了的问题要依靠激光雷达来解决，比如雾天。所以人们的逻辑是做最好的技术架构解决方案，而非要用最贵的硬件，当然用好的硬件没有什么问题，因为每家公司的技术道路不一样。

《21世纪》：业内常常将蔚来、理想、小鹏三家作较为，小鹏智能化标签更加鲜亮，蔚来更侧重用户服务，你觉得二者在商业模式方面有何区别？

何小鹏：从科技企业角度看来，愈来愈多的毛利来自于非硬件，非硬件无外乎是软件或服务，这是将来商业模式的进展逻辑。因为硬件是有BOM的，举例来说，卖100台车的BOM假设每台车是100元，可能卖1万台车BOM会有所降低，但可能也要80元，不可能降到0。软件和服务到了某个点都会有边际效应，可能软件的边际效应快一点，服务则慢一点。

某种程度上，蔚来在服务方面做得较多，但它在服务上是否挣到钱我不太确认。人们在软件上领先做到收费，目前25%以上的P7用户交了2万块钱的Xpilot软件服务费，这方面目前在中国人们是独一份。我信任将来其他公司也会寻求软件，小鹏也会寻求服务。

《21世纪》：渠道方面，小鹏可能70%直营，30%加盟，蔚来、理想、特斯拉全体是直营模式，为什么小鹏汽车当时挑选这种模式？将来又是如何规划的？

何小鹏：我认为将来直营和加盟会长期存有，二者各有好处。品牌越强，规模越广，加盟的比例相对会提高。因为人们是没有包袱的三家，其他品牌可能有肯定的包袱，核心要看节奏如何操纵，方向如何把握。

清醒冷静的跨界者

《21世纪》：小鹏上市后股价和市值齐涨，目前市值已超过千亿。关于新能源概念股，有人觉得长期向好，但也有人较为消极。你怎么看市值和盈利的关系？

何小鹏：第一，市值跟长期盈利有关，跟短期盈利无关；第二，全部股票的销售市场都是一种信念的表现。我认为看一家创业公司核心要看其增长速度，而非公司当前能力的表现。很多造车企业三年前看不上人们，称人们是PPT造车、无法量产、无法销售等，可是时至今天大家都在关心人们，因为人们是比较积极地在寻求中高端。

一些企业认为做高端要经过一个中高端的过程，所以会先看人们如何做，实际上高端有高端的挑战，这是短线和中长线的一个逻辑。我认为人们这些企业将来有很大的进展，因为人们看到6个月、12个月、18个月的变化，以及整个销售市场的变化。也许很多人认为今年的销售市场变化是由于股市的提振，实际上他们并没有看到真正的远景，所以有人信任有人怀疑有人嘲讽有人质疑，这都很正常。

《21世纪》：小鹏汽车三季度毛利首次转正，你认为小鹏能够真正的实现盈利的时间节点会是何时？

何小鹏：长线看来，任何一家企业一定有比较高的毛利才能盈利，但节奏是很重大的。我认为一家造车企业将来毛利不断提高是准确的，可是汽车企业在创新过程中假如有太多的净利润不肯定是好事情。因此有利润的公司和有将来的公司是两种不同的路径，我期望小鹏成为有将来的公司，“将来”代表将来盈利更大。

《21世纪》：小鹏P7热销背后的逻辑是什么？

何小鹏：首先是P7是一款好车，现在很多人拿人们车拆以及对标，人们非常惊奇第二款车能够取得这种效果；其次，我对小鹏P7的电子电气自动化的硬软件架构体系比较有信念，现在无数人在学人们，这意味着他们起码在明年底或后年才会推出，小鹏已经领跑一大步。

换个角度来说，人们可能每两年走的步伐，有的企业可能经过六七年才能追上。所以我觉得大部分企业没有思考这个逻辑——非把车做贵能卖出去就是品牌，也非把车做得很廉价卖出很多就是规模，我觉得二者有关联，但非全体。

《21世纪》：针对小鹏P7的营销以及小鹏目前的品牌力，你满足吗？

何小鹏：我觉得品牌力还不错，但还不足够。明年人们的自动驾驶功能出来之后，我信任对整个销售市场会有进一步的促进。现在销售市场上称自己拥有L3能力的企业过多，之前有部分车企称要公布L3级别的自动驾驶功能，但并没有使用报告，他们只是在室内环境测试，与真正要做好并实现规模量产的差别比较大。

《21世纪》：人们都了解2019年蔚来曾经面临生死存亡的压迫。在你看来，小鹏是否面临过这样的压迫？

何小鹏：对创业者来讲，还有一个是成长的压迫，长不大等于死亡。我信任李斌同学跟我的逻辑是一样的，死掉是最惨的，长不大也很惨。

中国的企业应该是全球性的企业，我两次创业都有无数人告知我，不要做国际化，先在中国做NO.1。这是最大的一个问题，就算在中国做到NO.1，人们在国际化方面也不肯定能成功。其实小鹏汽车在国际化方面考虑得较多，但走得较慢，要考虑到各种问题，包含团队、品牌等，将来几年小鹏汽车在国际化方面都处于寻求阶段。

《21世纪》：你认为小鹏在将来两三年还会面临生死存亡的风险吗？

何小鹏：当然，因为时代和行情趋势在改变，谁都有可能抓不住行情趋势。赢在布局输在细节，整个变革中大家都会面临挑战和压迫，只是原来基础扎实的企业面临的压迫没那么猛烈，人们的压迫则迅猛得多。

《21世纪》：你之前说将来1—2年造车新势力只会存活2—3家，现在还这样认为吗？

何小鹏：第一，我的意思是在全球范围内能够摆脱来的新造车企业只有两到三家；第二，要活到足够长时间。我不认为小胜算胜，相反，大赢才算赢。在全球范围内，中国民族品牌的销量占比很小，都不成功，都不赚钱。

《21世纪》：你较为观赏的国内的传统车企有哪些？小鹏有没有借鉴的目的？

何小鹏：我觉得国内很多企业做得都不错，在品质和制造体系人们学习更多的是丰田。

三四年后小鹏的蓝图会更加清楚

《21世纪》：今年疫情对汽车行业有所影响，前段时间缺芯问题引发热议。在智能电动汽车芯片这块，小鹏是如何布局的？将来是否会遇到同样的问题？

何小鹏：芯片典型是把泥巴变成黄金的一个产业，因为硅不值钱，但处理出来按克来计算的话比黄金贵。因此在芯片方面，只要大家能够重视并加以布局，长期看来没有任何产能问题，只存有技术问题，比如说别人不让用；也存有忽然大家都在用，产能来不及释放的情况，目前关键是手机厂商挤占了汽车厂商的芯片，因此要提前做好预备。

《21世纪》：小鹏汽车将来在芯片领域会挑选自研吗？

何小鹏：人们现在和英伟达、高通等开展合作，因为车里面的芯片涉及很多种。举例来说，G3大部分能够OTA，其中有超过70个计算单元要升级，P7计算单元经过合并后可能是20个。芯片愈来愈少意味着成本愈来愈廉价，算力愈来愈强，治理愈来愈容易。

从行情趋势看来，将来通过不断的合并，计算单元数量会聚合在4-10个之间。但这个体系里面，将来也会发生很多变化，很多公司在研发芯片，但五年之后这些产品是否还存有，是否被其他产品整合，都存有未知。

《21世纪》：作为小鹏汽车的掌门人，将来小鹏在研发以及软硬件一体化方面，哪些强调自研？哪些强调合作？

何小鹏：这里面涉及几个逻辑：第一，核心战略可以视作一个暴风眼，在暴风眼里面的应该是自己的；第二，技术创新越慢，合作同伴挑选越多，应该挑选跟别人合作；第三，节奏的问题，比如苹果公司特别注重研发，因为它有时间、金钱、技术的积存和耐心去支持。

《21世纪》：特斯拉作为智能电动汽车的“始作俑者”，开拓了一些标准，市值延续增长，你怎么看待特斯拉以及马斯克？

何小鹏：特斯拉是一家受人尊敬的企业，比较科技，但也存有很多问题。每家公司都有自己的特点，小鹏汽车要做一家寻求的企业，我觉得目前在中国全部的造车企业里面，小鹏汽车在科技方面的寻求，特别是在智能电动汽车的深度以及将来交通的思考上走得比较顺利。

我觉得大家都有特点，优缺点共存。他(马斯克)关心人们，对人们有很多言语，从前中国公司实际上不太情愿跟美国公司打口水仗，但我可能较为随性，某种角度上人们创业非为了个人钱财或者财务自由，人们期望做不一样的事情来满足自己的情怀，真正影响将来交通出行乃至将来的生活，二者的愿景是不一样的。

《21世纪》：所以也有人将此解读为小鹏和特斯拉在自动驾驶路线上是不同的。

何小鹏：是不一样的。人们走的是视觉感知融合的激光雷达，而大部分自动驾驶运用以激光雷达为融合的解决方案。人们第一个这样做，信任两年后可以证明人们这个方案是对的。

《21世纪》：关于新能源汽车的进展行情趋势，特斯拉可能是智能电动汽车企业的一个方向，那小鹏将来的进展方向会有所不同吗？

何小鹏：人们肯定有很多不一样的地方，将来2-3年会看到愈来愈多的不同。人们是一个才成立六年的公司，特斯拉成立17年，是人们的将近三倍，我觉得三四年后小鹏的蓝图会更加清楚。

《21世纪》：小鹏汽车较早开端做超充，现在是非放慢了脚步？

何小鹏：没有。目前人们在66个城市有533个超充站，比蔚来的超充和换电站的总和要多，超充站的建设速度還是较为快的。蔚来的换电站的成本高，人们超充站会略微低一点。

《21世纪》：将来小鹏汽车会做换电吗？

何小鹏：一切都有可能，但人们目前聚合在超充。